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汽车新闻

乐视小车董事长贾跃亭造车迷局:巨额债务钱从哪来?

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贾跃亭转身赴美,留下乐视一地鸡毛。继6月断缴员工社保、7月推迟工资发放之后,近日,有关乐视超级汽车高管团队瓦解的消息不胫而走。

原标题:谁在真的造车? | 新势力造车·迷局

威尼斯人棋牌网站 ,地产商入局新能源汽车领域已不是新鲜事,但顶着几千亿债务的富力地产也要开始造车,就难免令人担忧,何况牵手的车企可能并非一个好搭档,这会不会成为富力的累赘?

乐视网已经在暂停上市边缘。

贾跃亭转身赴美,留下乐视一地鸡毛。继6月断缴员工社保、7月推迟工资发放之后,近日,有关乐视超级汽车高管团队瓦解的消息不胫而走。

据记者从乐视内部人士了解到的情况,继乐视超级汽车原联合创始人、中国区CEO丁磊离职后,从5月开始,刚履新乐视超级汽车全球CEO不到两个月的张海亮也“消失”在公众面前。对此,张海亮回应称“正在美国休假+出差”。随即,乐视超级汽车再被曝出中国首席技术官牛胜福离职的消息。

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富力地产的债务还在增加。

4月19日晚,乐视网在2018年审计工作进展的公告中称,公司预约2018年年报披露日期为4月26日,目前距预约披露日剩余4个交易日。

据记者从乐视内部人士了解到的情况,继乐视超级汽车原联合创始人、中国区CEO丁磊离职后,从5月开始,刚履新乐视超级汽车全球CEO不到两个月的张海亮也“消失”在公众面前。对此,张海亮回应称“正在美国休假+出差”。随即,乐视超级汽车再被曝出中国首席技术官牛胜福离职的消息。

“乐视造车国内部门几乎已经没人了。”
上述内部人士表示,“核心高管团队只剩下3个人,即乐视超级汽车有限公司副总裁傅振兴、乐视超级汽车生产制造副总裁高景深、乐视超级汽车有限公司副总裁吕征宇。”

在马太福音中,耶稣说:“你们要进窄门。因为引到灭亡,那门是宽的,路是大的,进去的人也多。引到永生,那门是窄的,路是小的,找着的人也少。”
似乎,每一次颠覆创新的背后都摆着这样一道窄门,门内分着两条岔路,浇筑着热血,却通向生死。如今,这道窄门摆在了造车新势力的面前。

7月8日,根据富力地产(02777.HK,以下简称富力)发布的公告,截至今年6月30日,公司借款余额达到1952.34亿元,累计新增借款超过2018年末公司净资产的40%。

根据相关规定,如公司触及相关条款,公司股票将被暂停上市,暨公司股票将于4月26日开市起停牌,无法进行股票买卖。

“乐视造车国内部门几乎已经没人了。”
上述内部人士表示,“核心高管团队只剩下3个人,即乐视超级汽车有限公司副总裁傅振兴、乐视超级汽车生产制造副总裁高景深、乐视超级汽车有限公司副总裁吕征宇。”

据悉,已辞去乐视网所有职务、出任乐视汽车生态全球董事长的贾跃亭,正在美国为自己投资的Faraday
Future奔走牵线融资。但这与其所承诺的“专注乐视超级汽车”似乎并无直接联系。

记者|Roomy

新增借款在地产界并不稀奇,一般而言是房企运转的常规操作。但对于负债总额已经达到3218.61亿元、4年现金流均为负值的富力来说,借债跨界不免令人担忧。

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据悉,已辞去乐视网所有职务、出任乐视汽车生态全球董事长的贾跃亭,正在美国为自己投资的Faraday
Future奔走牵线融资。但这与其所承诺的“专注乐视超级汽车”似乎并无直接联系。

危局之下,只愿贾跃亭远隔重洋喊出的“我会尽责到底!”不是一句空谈。

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就在该公告披露的前两天,富力宣布与华泰汽车集团达成战略合作,富力参股后者,挺进新能源汽车领域。

早前,乐视网希望通过将贾跃亭旗下FF股权进行抵债,但方案仍无进展,公司能够使用的手段已经所剩无几。而远在美国的贾跃亭似乎已无心再拯救乐视网,造车运动或成为其未来一段时间的主要工作。

危局之下,只愿贾跃亭远隔重洋喊出的“我会尽责到底!”不是一句空谈。

造车迷局

奥门威尼斯人吴乐城 ,无论多么花团锦簇,这场造车的赌局终于走到了产品落地前的最后一公里。时间就像是一根稻草,是风口期,更是窗口期。无论是资本市场,还是造车新势力,都把2018年看作是清场的开始,而清场的顺序是融资能力。

褪去“华南五虎”之首光环的富力,顶着高负债跨界造车,会有助于缓解眼前的困境吗?

乐视网或已“回天乏术”

造车迷局

7月6日,贾跃亭在美国发表声明:“很抱歉让各位担心了。乐视至今日之巨大挑战,我会承担全部的责任,会对乐视的员工、用户、客户和投资者尽责到底……恳请大家给乐视些时间,给乐视汽车些时间,我们会把金融机构、供应商及任何的欠款全部还上。”

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“负”力围城

乐视网曾在业绩预告和业绩快报中,预计上市公司2018年合并范围内归母净利润、归母净资产均为负。根据目前乐融致新等资产的评估工作,预计乐融致新评估结果在30亿元以下、上市公司版权等无形资产评估结果在5亿元以下(暨版权等无形资产计提减值准备超过20亿元以上)。

7月6日,贾跃亭在美国发表声明:“很抱歉让各位担心了。乐视至今日之巨大挑战,我会承担全部的责任,会对乐视的员工、用户、客户和投资者尽责到底……恳请大家给乐视些时间,给乐视汽车些时间,我们会把金融机构、供应商及任何的欠款全部还上。”

在贾跃亭的“造车梦”中,除了乐视超级汽车之外,FF也备受瞩目。贾跃亭更在声明中强调,“辞去上市CEO甚至更多其他重要职务,就是为了全力以赴实现FF91最快量产上市。”在乐视自身问题不断的背景下,FF在造车方面的进展似乎更快一些。

拿钱的速度,意味着量产车型落地的速度。

从“华南虎”到负债王,一切可以从2017年那场“世纪交易”讲起。

截至目前,上市公司现场审计已结束,项目审核进度已提交立信质控部审核,并针对乐视网部分事项提出疑问,公司已及时配合审计项目组就质控关注问题予以回复。

在贾跃亭的“造车梦”中,除了乐视超级汽车之外,FF也备受瞩目。贾跃亭更在声明中强调,“辞去上市CEO甚至更多其他重要职务,就是为了全力以赴实现FF91最快量产上市。”在乐视自身问题不断的背景下,FF在造车方面的进展似乎更快一些。

7月11日,乐视战略合作伙伴、电动车公司FF发布最新消息称,为保障产品按时交付,量产车型FF91的高端工厂将迁至新址,并全力改造现有厂房和推进设备采购,尽快实现量产。同时,继续保有北拉斯维加斯APEX工厂地块,建设计划由三期调整为两期。

2018年摆在互联网车企面前的首要之务是量产、落地……如果一再跳票,势必会被“不讲情面”的资本市场抛弃。

2017年7月19日,富力现身万达出售资产发布会现场,就地砍价,以几乎6折的199.06亿元,将万达旗下的77家酒店收入囊中,一跃成为“全球最大豪华酒店业主”,也由此得名“砍价能手”。

截至目前,公司无形资产、乐融致新评估报告尚未最终确定,立信仍在就部分事项进行审核,结合目前立信对公司2018年财务数据审计进展,乐视网披露预计营业总收入15.82亿元,预计亏损34.64亿元~39.65亿元。

7月11日,乐视战略合作伙伴、电动车公司FF发布最新消息称,为保障产品按时交付,量产车型FF91的高端工厂将迁至新址,并全力改造现有厂房和推进设备采购,尽快实现量产。同时,继续保有北拉斯维加斯APEX工厂地块,建设计划由三期调整为两期。

日前,FF发布了暂停美国内华达州生产基地的建设计划,称正在对业务战略进行重大调整。

“越早上市越好,到后面就失去了竞争力,成功机会更小。”量产时间的倒逼,使得竞争不可避免地聚焦在资金、造车资质和能力上。一证难求的生产资质,难以更改的制造重资产,规模庞大的后续融资都将成为悬在造车新势力头顶的达摩克斯之剑,尖锐而危险,洗牌出局者众。

当天的发布会上,王健林站在台上,对着台下富力董事长李思廉说:“批量收购酒店的机会,相信一百年只有一次,通过一定财技,相信富力收支也能达到平衡。”这批酒店融创曾出价超过335亿元,彼时看来,李思廉难得捡了个“大便宜”。

2018年,乐视网董事会、监事会、管理层对2017年度审计报告中3项无法表示意见所涉及事项采取了一系列解决措施。根据立信现场审计及反馈,截至2018年末相关无形资产的账面价值可以确认,但无法对2017年末无形资产的价值进行认定,从而影响2018年无形资产的摊销项额及减值计提额,该事项对2018年损益的影响是重大但不广泛。根据审计准则规定,立信项目组拟在2018年审计报告中对无形资产的摊销项额及减值计提额事项作保留事项。

日前,FF发布了暂停美国内华达州生产基地的建设计划,称正在对业务战略进行重大调整。

贾跃亭在微博上也发布了这一消息,但其计划的10亿美元融资,仍无进展公布,尽管FF表示会将生产基地转移别处,却并未提供新厂址的更多资料。在业内人士看来,这恐怕是乐视汽车的缓兵之计。FF91能否按计划量产还是应该打个问号。

“新造车企业最终能够活下来的,不过三四家。”面对314家造车新势力军团,裹挟着各种各样的渴望和意图,小鹏汽车创始人、总裁夏珩这句话虽看似危言耸听,却恰如其分地点出了这股热潮背后的痛点。

但在吃进这77家万达酒店之前,富力的销售和财务状况并不乐观。

乐视网称,如经审计后上市公司2018年度归母净资产为负,公司股票将被暂停上市;公司存在2018年审计报告被出具“无法表示意见”的风险,如公司最近两个年度的财务会计报告均被注册会计师出具无法表示意见,公司股票将被暂停上市。

贾跃亭在微博上也发布了这一消息,但其计划的10亿美元融资,仍无进展公布,尽管FF表示会将生产基地转移别处,却并未提供新厂址的更多资料。在业内人士看来,这恐怕是乐视汽车的缓兵之计。FF91能否按计划量产还是应该打个问号。

在今年年初的CES上,FF发布了旗下的首款电动车FF
91。官方介绍称,这是世界上最快的电动汽车,峰值功率783千瓦、1050匹马力、续航超过700公里、0~60英里加速2.39秒,超过了特斯拉Model
S电动轿车。

如何生存,成为造车新势力深思的命题。在这场残酷的烧钱游戏里,“先活下来,才有资格谈理想”。

2017年上半年,富力实现合约销售390亿元,同比增幅30%,而核心开发商同期销售收入同比增幅56%,富力远落后于平均值。而截至2016年末,富力总负债高达1795.75亿元,净负债率为169.6%,远高于核心开发商78%的平均水平。

在近期召开的股东大会上被问及暂停上市后的计划,乐视网总经理张巍指出,公司股票被暂停上市后,短期正常业务开展不会受到太大影响,公司管理层仍将工作重点放在业务恢复、控制成本、主张关联方债权、偿还债务上。公司现金流紧张缓解、保证基本运营和员工权益是管理层当下主抓任务,过于长远规划不切合公司。目前实际情况和需求,能够实现公司业务恢复活力和缓解现金流紧张才是真正对投资者和员工负责。

在今年年初的CES上,FF发布了旗下的首款电动车FF
91。官方介绍称,这是世界上最快的电动汽车,峰值功率783千瓦、1050匹马力、续航超过700公里、0~60英里加速2.39秒,超过了特斯拉Model
S电动轿车。

虽然FF91号称是一款量产车型,但是初期计划全球限量300辆,需预付5000美元的定金,最早于2018年交车。据FF公布的数据显示,FF91预定达64124辆,结果大大超出预期,不过,上述预定是否均已经交付预定金,FF并无交代。

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近两百亿的收购对高负债的富力来说无疑是雪上加霜,但这也阻止不了富力扩张的步伐。

贾跃亭“无动于衷”

虽然FF91号称是一款量产车型,但是初期计划全球限量300辆,需预付5000美元的定金,最早于2018年交车。据FF公布的数据显示,FF91预定达64124辆,结果大大超出预期,不过,上述预定是否均已经交付预定金,FF并无交代。

深陷债务危机的乐视汽车转移生产基地,原因已经昭然若揭。有猜测称,FF将采用以其他汽车装配工厂代工的模式来进行量产,这或将是当下更为便捷的一个出路。

要“还回去”的资本

除了收购万达酒店,富力还多次在伦敦置业、收购恒基兆业,去年初还接盘海航海南大英山CBD部分项目。

乐视网走到目前的境地与贾跃亭密不可分。但远在美国的贾跃亭似乎已无心再拯救乐视网。

深陷债务危机的乐视汽车转移生产基地,原因已经昭然若揭。有猜测称,FF将采用以其他汽车装配工厂代工的模式来进行量产,这或将是当下更为便捷的一个出路。

事实上,这已经不是乐视汽车第一次暂停工厂建设工作了。2016年11月,有外媒报道称,受乐视资金断裂的影响,FF工厂建设进度搁置。

随着滴滴和美团之间的摩拜之争落下帷幕,摩拜单车创始人胡玮炜那句充满无奈的话语席卷了朋友圈,“没有一家真正成功的企业最后的成功的原因,完完全全只是因为资本。所以,资本是助推你的,但是最后,其实你都得还回去。”

在中国城市房地产研究院院长谢逸枫看来,富力地产负债高企主要是因为过去大举拿地、业务扩张过快,再加之其商业运营模式下销售回款比较缓慢,资金周转率非常缓慢,付款比较集中,导致负债堆积。

据披露,截至目前,乐视网对大股东及其关联方应收款项约28.4亿元。

事实上,这已经不是乐视汽车第一次暂停工厂建设工作了。2016年11月,有外媒报道称,受乐视资金断裂的影响,FF工厂建设进度搁置。

而且,不同于乐视在汽车业务上的“言必称FF”,FF方面一直都在极力撇清与乐视之间的关系。但从乐视的角度来看,相较于并非嫡系的FF,其乐视超级汽车项目的各项事宜似乎更“不便透露”。

摩拜单车没有拧过资本的大腿,背后的较量同样在造车新势力轮番上演。

扩张之下,到了2018年底,富力的负债总额激增到2963亿元,相比上一年增加逾千亿。

乐视网董秘白冰表示,乐视网目前没有确切的计划实施债务重组,乐视网一直在和控股股东及其关联方协商债务解决方案,但债务小组至今并没有拿出可实质落地的偿债计划,也没有和上市公司共同解决债务问题的最终方案,上市公司因此也没有追回任何现金。

而且,不同于乐视在汽车业务上的“言必称FF”,FF方面一直都在极力撇清与乐视之间的关系。但从乐视的角度来看,相较于并非嫡系的FF,其乐视超级汽车项目的各项事宜似乎更“不便透露”。

2016年12月28日,乐视德清汽车生态产业园宣布开工。在开工半年之后,进展也近乎为零。有消息称,被铁丝网围起来的“乐视生态汽车产业园”工地上乱石成堆、杂草丛生。而可见范围内的施工工地上,只有四辆挖掘机和一辆渣土车。

蜂拥而至的互联网资金,正在全面渗透汽车行业。随着蔚来、威马、小鹏等汽车公司量产车型的陆续亮相和上市,造车新势力正式进入了短兵相接的局面,资本也进入到了密集的“烧钱模式”。在看不到未来的忐忑中,过多的资本和产能正在蒙眼狂奔,奔向未知。

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针对贾跃亭以FF股权偿还上市公司债务一事,白冰称因涉及到中外股权的问题,目前还处在讨论阶段,还没有到实施的阶段。

2016年12月28日,乐视德清汽车生态产业园宣布开工。在开工半年之后,进展也近乎为零。有消息称,被铁丝网围起来的“乐视生态汽车产业园”工地上乱石成堆、杂草丛生。而可见范围内的施工工地上,只有四辆挖掘机和一辆渣土车。

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资本市场向来具有逐利的天性,而造车就像是一个看不见底的黑洞。随着量产车型的上市,以蔚来为代表的造车新势力们被逼迫着成长,走进了不进则退的局面。

▲富力地产近年来营收及利润情况。

贾跃亭自身持股在不断被动减持。公告显示,截至2019年4月18日,贾跃亭所持股份较2019年1月15日累计减少4028.61万股,占公司总股本的1%。根据贾跃亭此前就股份减少原因的邮件回复,均为进行司法处置造成的被动减持。

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值得注意的是,2018年富力虽实现营收的快速增长,但净利润同比大降60.4%。对此,富力的解释为“规模扩大后费用开支大幅增加,以及债务激增后融资成本上升所致”。

乐视网称,贾跃亭持有公司9.22亿股,占公司总股本的23.10%,其中8.57亿股已质押,占公司总股本的21.49%;其所持有公司9.22亿股被北京市第三中级人民法院等司法部门冻结、轮候冻结。贾跃亭所有质押的股票已触及协议约定的平仓线,贾跃亭持有公司股票的处置进度一定程度受其股票质押、冻结状态的影响,从而可能导致公司实际控制人发生变更的风险。

“量产车型上市后,如果不能快速打开销路,就只能依赖后续资金的强力‘补血’,否则企业将难以为继。”全国乘联会秘书长崔东树认为,时间、资本、市场的争夺之后,最终比拼的还是产品。如果首款量产车型没有被接受,那么能否继续获得资本市场的支持就有些不确定了。

造车是机遇还是危险?

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特斯拉作为全球造车新势力最具代表性的缩影,一次又一次地验证着“考验资本市场的耐心”是一件多么残酷的事情。摩根士丹利、摩根大通等多家机构都在唱空特斯拉,直接原因之一,就是特斯拉Model
3迟迟不能实现规模生产。长达15年的亏损,让华尔街的资本大佬开始对特斯拉失去了信心,美国知名对冲基金经理约翰·汤普森甚至刊文称,“我认为特斯拉会在未来3-6个月内倒闭……”

债台高筑、增收不增利,富力的境况并不乐观,为何仍大手笔参股车企?

第九城市官网首页截图

征战造车市场15年,信徒无数的特斯拉在资本市场面前,依旧弱势。呐喊着“颠覆传统汽车行业”的贾跃亭同样没有意识到资本的漩涡是那样冷酷与无情。看得最明白的却是拥有超过2,000亿美元现金的苹果,最终放弃了自主造车的想法。

“当前房地产市场正处于低迷期,房地产商难以维系此前的高盈利状态,急需转型,纷纷瞄准新能源汽车市场。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出,富力需要新能源汽车生产资质,而华泰汽车需要资金,两者合作算是互利。

贾跃亭旗下的法拉第未来,不久前迎来了一位“救世主”。

“起码要烧到200亿元才能烧到产品上市。”随着既定的交付时间日渐逼近,李斌和蔚来对资本的渴求更加浓厚。已经拿到上万张订单的蔚来经过五轮融资,目前已获得143亿元,缺口60亿元。1月份小鹏汽车售出新能源汽车39辆,这微乎其微的数据,足以让小鹏感受到汽车制造的庞杂与艰难,同时对造车所需的资金规模有了更为清晰的认识。

但此次富力掘金新能源汽车产业的“敲门砖”华泰汽车,正处于危机之中。

3月25日,互联网游戏公司第九城市确认,已经通过子公司与美国加州的法拉第未来公司签订协议,双方共同建立合资公司,在中国制造、营销及运营电动车。根据协议条款,九城将以三个等额分期向合资公司注资最高达6亿美元。该合资公司预计年产30万辆智能电动车,将于2020年前实现量产车下线及预订销售。

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财报显示,2018年华泰汽车实现营收181.8亿元,同比增长1.8%;但归母净利润为-16亿元,下滑243.24%。另据《每日经济新闻》报道,财务危机之下,华泰汽车工厂停工、大面积员工欠薪等风波随之而来。而即使引入富力,销售渠道萎缩也将成为华泰汽车面临的新难题。

4月初,FF方面称已收到了九城打来的第一笔资金,FF正在跟九城展开技术授权的谈判,预计三周左右的时间完成。

不断刷新的融资进展和金额,似乎已经成为造车新势力证明自身实力的一个重要方式。统计显示,包括BAT在内的资本巨头纷纷布局互联网汽车领域,蔚来、小鹏、威马、拜腾等互联网造车企业融资超过400亿元。“BAT等资本大佬不是看重汽车产业本身,而是希望掌握落地场景。”普华永道思略特合伙人彭波认为,资金不像2017年那样会分散到很多企业中去,接下来会集中到‘独角兽’上面。

值得注意的是,5月30日,曙光股份(600303,SH)对外发布公告称,山东省荣成市人民法宣布冻结大股东华泰汽车持有的曙光股份2000万元,冻结期限三年。而华泰汽车拥有的新能源乘用车和新能源商用车两张生产资质,正是其在2018年通过受让曙光股份9800万股得来。

编辑:叶松

到目前为止,还没有出现一家独大的局面,这场烧钱运动远未到定胜负的时候。“独角兽”的位置将会随着资本的滚雪球式而来,形成激烈的竞争。那些停留在概念层面,没有量产车型的互联网造车企业,将会越来越难拿到资本。

房企造车早已不是奇闻,但新能源汽车市场对已入局的房企来说并不乐观。

拿不到下一轮的续命钱就意味着出局。在这场残酷的烧钱游戏里,乐视汽车成了悲情的存在,“造车仅靠老贾的哽咽和激情是不够的。”

在资金聚集和政策鼓励之下,投资者纷纷掉头围攻新能源汽车领域。一向对政策最为敏感的房企从2017年起纷纷入局,包括恒大、宝能、华夏幸福、万达等。

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连“生产资格”都没有

▲部分地产商布局新能源车领域概况,图片来自搜狐汽车。

如何在资本青睐之际,找到更多的生存筹码,已是融资之外的当务之急。市场分析师表示,“没有可靠的产品,当地政府一旦失去兴趣,后续补贴下滑,企业将快速消亡。”然而,大多数造车新势力仍没有“资格”,生产资质迟迟得不到落地。

“造车有一定门槛,尤其是新能源领域,虽不比人工智能有更高的技术要求,但同样对于技术、研发、制造等环节有一定专业性要求”,某汽车领域研究员指出,对于门外汉房企来说,目前还处于起步阶段,很难判断其成功率,尽快拿出适销的产品才是目前最重要的功课。

据不完全统计,目前中国市场诸多造车新势力企业中,拿到造车资质的仅有15家,截至去年第四季度也只有1/3获批的企业真正走上造车正轨。新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚称:“现在市场上存在部分已经拿到资质、有产能但是不去做研发、不去投入生产的企业,并没有打算在新能源行业进行投入,而是希望通过转卖赚钱。”

以宝能入主观致汽车为例。据“汽车经”消息,2017年宝能入主观致汽车后,2018年销量短暂暴增。但由于缺乏研发投入和新车型推出,今年以来,销量暴跌,一季度仅售出800余辆。而2018年的订单也主要来自关联公司共享出行平台“联动云”以及汽车租赁公司,C端消费者贡献的的订单并不多。

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此外,新能源汽车是个“耗财”的领域。虽然前景看好,但目前该领域仍靠国家补贴运营,这势必要求房企进行大量资金投入。尤其在在目前整体市场尚不稳定的情况下,做出投身新能源的决定,其背后必须要有一定的财力支撑。

造车新企业层出不穷,前景却不容乐观。蔚来汽车联合创始人秦力洪曾预测新势力造车企业最终存活率为20%左右,被业内解读为“太乐观”。融资不到位,拿不到生产资质,大多数造车新势力企业将会倒在第一轮的起跑线上。

当下在该领域步子迈得最大的房企是恒大。在一系列的“买买买”之后,恒大在不到1年的时间里完成了从整车、电池、电机到销售渠道的新能源汽车全产业链布局。就在上个月,恒大豪掷2800亿元用于建设新能源汽车基地等项目。

小鹏汽车创始人何小鹏曾在电动汽车百人会论坛上提出过两点建议:开放资质,取消补贴。对于取消补贴,工信部部长苗圩当天已经明确回复,“调整是势在必行”。但是,对于生产资质的放开,并未表态。

面对高额债务,在今年3月的业绩发布会上,李思廉说“我们应该没什么可难受的”。如今已经上“车”的富力,未来真不会“难受”吗?

生产资质处于停滞状态,让诸多新造车企业不得不采用“曲线救国”的路线,“代工模式”成为资质门槛下的无奈选择。“互联网公司没有那么多钱去造生产线,我们只能通过和主机厂合作的方式,把一些闲置的汽车生产线利用起来。节省下来的资金,我们会更多地用于研发和设计。”奇点创始人沈海寅表示。

小鹏委托海马,蔚来找来江淮,电咖牵手东南,奇点也公开首批量产车将走代工,皆是权宜之计,但也犹如一把双刃剑。造车新势力与传统车企之间如何协作,怎么平衡双方利益,没有经验可循,只能摸着石头过河。代工,非长久之计。

为了获取生产资质,蔚来与小鹏都在积极准备申请资质的必要条件,纷纷选择自建工厂。蔚来宣布自建工厂选址完成,小鹏在广东肇庆工厂已动土开建,而拥有丰富传统汽车制造经验的威马创始人沈晖,一开始便否认代工,称之为“不知者无畏”。

难关,一个又一个接踵而来。在解决了发改委审核的生产准入资质之外,造车新势力还需面临工信部的生产销售审批。产品必须进入工信部的目录,才能进行下一步的补贴和落地销售。截至2017年底,真正拥有造车资格,产品通过工信部目录,拥有独立生产量产车并上市销售,享受国家补贴的只有北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆以及长江新能源等5家企业。

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事实上,即便通过代工拿到资质,造车新势力在未来5年依旧处于“烧钱模式”,花钱砸技术,买时间,高额的“账单”难以均摊,实现盈利任道重远,信徒无数的特斯拉便是如此。

稳定量产是造车新势力们必须跨越的那道坎,这个难题,马斯克也没有解决。

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“起码先在牌桌上”

当年销量不足10万辆的特斯拉,击败了年销量1,000万辆的通用,“互联网+”的热潮被推向了顶峰,起高楼、宴宾客者众。当“即使乐视造车万劫不复,我们也义无反顾”一语成谶,贾跃亭和乐视汽车成为新能源造车大军里被搁浅的船,资本和情怀的筹码开始散尽。

热情在奔跑,窗口在缩小。一场大浪淘沙在过热的风口期触不及防地来临,这波造车新势力,谁会趟过那条“永生”的窄门,最终迈入“门内的殿堂”?

从荒蛮丛林中走出来的造车新势力们一时风光无限,然而,倒在这条荆棘路上的前车之鉴不计其数。“PPT造车鼻祖”游侠汽车历经长达两年之久的沉寂期后被西拓工业集团接盘,最具标志性意义的乐视汽车也已经成为新造车势力中的警示案例。

“在一个内燃机技术、电动技术都很落后,至今造不出好发动机的国家,有一群无畏的门外汉,他们计划造电动汽车、智能汽车,一举超越欧美,超越奔驰宝马丰田通用。我觉得这一切简直是天方夜谭!”著名经济学家郎咸平在博客中,毫不客气地戳破造车新势力热潮背后的幻境。

从完成量产车研发,到真正去参与市场竞争,对于造车新势力来说,势必要经历一番“千帆过尽”之势。即便是像被众多互联网公司立为“标杆”的特斯拉,也是经历了十年的生死涅槃,在2008年最艰难时借助了戴姆勒和丰田在零部件、技术、资金和经验等方面的支持才涉险过关。

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“互联网造车虽然可以很快聚集人才、技术资源,但难以在短时间形成融合,这对于汽车产品品牌的创立与生长,是很不利的。”中国汽车工业协会副会长董扬曾表示,尽快让停留在图纸阶段的产品落地,才有机会践行“只有被99%的人嘲笑过的梦想,才有资格谈那1%的成功”。

无论是蔚来创始人李斌,还是威马汽车掌舵人沈晖,他们都清晰地认识到在造车“热情”的背后,不仅仅是资本市场的精彩故事,而是资金、技术、人才等方面的持久性考验。到目前为止,尚未有任何一家互联网公司敢宣称,能独立于传统汽车行业之外实现落地。统计显示,2017年,中国市场销售最好的电动汽车还是来自传统车企。

“这是一个高门槛,也是高度成熟的行业,而且需要两到三年才能见到产品,没有资金和决断力很难做成。”沈晖直言不讳地表示,“未来只有两三年的时间,如果在这期间无法达到10万辆销量规模,就没法活下去。”两三年后的2020年,那个时候造车新势力“生死”早有定数,该上台的已经上台,上不了台的也就不行了。

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开发一款新车并非一蹴而就,造车是一场持久战,少则需要3~5年,多则6~10年,即便如蔚来、威马已经将量产车型落地,也是被当作“PPT造车”质疑了多年。至少目前来看,蔚来、威马已经拿出了“诚意”,正努力向市场、投资人和消费者证明自己创造价值的能力。

2018年是造车新势力量产车型集中推出的关键一年,包括蔚来、小鹏、威马、奇点、合众新能源都规划在今年亮剑。这些产品是否能够经受市场考验,将决定着车企可否持续获得资本的支撑,也是造车新势力存活的关键。

谁都想成为“仅剩的三四家”。不过,正如何小鹏所言的那样“起码先在牌桌上”,量产车型落地,才算真的站上竞技场。

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不服,和羡慕

互联网造车企业纷纷拿出样车,各路资本疯狂涌入,造车新势力一片向好。奇点汽车、乐视汽车、蔚来汽车、小鹏汽车等互联网造车企业如雨后春笋般冒出,试图改变整个行业形态。带着势如水火的姿态,互联网造车企业和传统老牌车企开始了一场史无前例的碰撞。

摸爬滚打多年,才敢说自己“会造车”的李书福对互联网造车“不谦虚”的态度嗤之以鼻,不留情面地批判道,“炒作‘互联网汽车’概念,意在资本市场圈钱。”同样不留情面的还有比亚迪董事长王传福,称互联网造车是“一种诡异的论调,怎么把车造出来都是玩笑”。

为摆脱“PPT造车”的称呼,早日实现量产,造车新势力玩起了“抢人”的游戏。这些汽车行业的“新人”,带着大笔的资金,毫不客气地从老牌汽车品牌里“挖人”。只要锄头舞得好,哪有墙角挖不倒。数据显示,2017年传统车企高管离职率是往年的2倍,包含付强、戴雷、张海亮等在内共有200多名职位在总经理及以上级别的汽车人选择加入造车新势力。

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互联网造车声浪的喧嚣,并不意味着传统车企近百年积淀形成的产业链将在这股浪潮中失去舞台,无声的较量已经在产业链各个环节展开。丰田、大众、本田、奔驰、宝马等公司都加强了在纯电动车领域的布局,电气化成为了他们未来5~10年的重要战略。上汽与阿里,长安与华为……越来越多的传统车企争相“触网”,互联网思维和传统造车之间的融合正在提速。

互联网造车已经从“PPT概念”走到了量产车落地,但是在传统车企眼里,这些“野蛮人”依旧没有获得正式的“门票”。李书福坚信,“今后主导汽车工业的一定是汽车公司,而不会是互联网公司。”

即便新老势力之间透露着浓浓的敌意,但在电动化、智能化成为未来趋势的当下,这些“跨界野蛮人”给传统汽车行业带来的改变却是无法忽视的。

领导北汽集团十年之久的徐和谊,用“不服”与“羡慕”表达了内心的复杂感受。“蔚来能做到的,北汽也可以做到。”这是不服,而羡慕则是来自蔚来灵活的体制和机制。汽车行业正在迎来新的变革,但庞大繁冗的北汽集团正经历着“船大难调头”的艰难,因为没有太多的机会去“试错”。

在徐和谊看来,造车新势力正从生产、研发、车联网等不同角度进入汽车行业,在发起冲击的时候,也为传统汽车行业带来了新的思考,“新兴车企主要会为传统车企带来观念上的变化,使其能够形成危机感”。

以电动化、智能化、电商化、共享化为趋势的汽车四化正在引导汽车产业向更深入的变革方向前行,整个汽车生态圈面临重塑,未来贯穿整个生命周期的服务业务将会成为新的价值增长点。“一个2B的DNA和一个2C的DNA是完全不一样的”,李斌表示,“新企业的机会在于服务。”

“老兵如果没有新思维,也有可能变成代工厂。”广汽新能源总经理古惠南在接受采访时表示。当智能汽车之潮滚滚而来时,传统车企无论主动还是被动,都得加快脚步。“如果没认识到电动化的大趋势,不努力前行,未来5~10年,被淘汰的可能就是传统车企。”

科技巨头不断发力,倒逼着传统车企反思对于汽车发展的定位。“无人驾驶”是互联网汽车的核心关键,不管是高调的特斯拉,还是孜孜不倦的谷歌,都在努力将无人驾驶变现为手中的一张王牌,一次又一次的路测,催促着传统车企研发无人驾驶的进度和力度不断加快,“鲶鱼效应”立显。

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可以说,正是有了造车新势力的横刀立马,才加速了汽车产业的升级和变革。

新世界和旧世界正在发生急剧的融合与对撞,在这个庞大而激烈的市场,带着镣铐与狼共舞的互联网造车者们,正在“那道窄门”面前奋力前行,要么涅槃成为伟大,要么沦陷成为炮灰……

本文节选自《汽车公社》杂志4月份的合刊封面故事

THE END

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